De esta manera, con la liberalización de los vuelos entre Argentina y Canadá, se podrá incrementar la conectividad, ampliar las capacidades operativas, generar condiciones de frecuencias ilimitadas y agregar nuevos destinos.

Concretamente, a partir de la firma del documento, se pasará de una restricción de 7 vuelos semanales con un máximo de 2.000 asientos a frecuencias ilimitadas que cada línea aérea podrá determinar de acuerdo a la previsión del mercado y que afectaba, especialmente, a la operación de Air Canada.

También, se amplía la libertad en la capacidad de cada línea de decidir la cantidad y destino de sus escalas, fomentando la posibilidad de que puedan elegir rutas más competitivas.

En materia de carga, se pasa de una limitación de 26 vuelos semestrales a vuelos ilimitados, permitiendo también sumar destinos y capacidades de carga que cada aerolínea podrá elegir.

Además, se eliminan las restricciones en los puntos de destino, permitiendo que se pueda viajar a más lugares de nuestro país.

La medida se oficializó este martes con la firma de un memorando, y contó con la participación del Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, el Secretario de Turismo, Ambiente y Deporte, Daniel Scioli y el Vicecanciller Leopoldo Sahores.

Además participaron el Subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Gómez; el Administrador Nacional de Aviación Civil, Gustavo Marón, y el Director nacional de Transporte Aéreo, Diego Idiart. A su vez, fueron observadores autoridades de empresas del sector aéreo.

Por parte de Canadá, estuvieron presentes la directora de Negociaciones Aéreas en Asuntos Exteriores, Shendra Melia; el Ministro de Transporte, Stephen Worth; representante de la Agencia Canadiense de Transporte, Nathan Charest; de Asuntos Globales, Pamela Denchev; y el Embajador de Canadá en Argentina, Reid Sirrs. Junto con la delegación canadiense, viajaron los siguientes empresarios para participar como observadores de la firma: David Waugh e Ignacio Ferrer, de Air Canada, y Nathaniel Wong, Vancouver Airport Authority.

Todo indica que la privatización de Aerolíneas no va a ser ahora, no solo por la oposición de buena parte de los legisladores, sino porque difícilmente haya interesados. ¿A quién podría interesarle una empresa que solo en el primer trimestre perdió U$S 128 millones, que está sobrepoblada, que tiene cinco gremios que se niegan a abandonar la comodidad de un Estado protector, que no tiene casi aviones propios y que necesitaría fuertes inversiones para volver a ser competitiva?

“Ni regalada”, se escuchó varias veces, aunque cada tanto se sugiere, nada inocente, que habría interesados, aunque para nada creíbles y mucho menos recomendables.

¿Qué le queda ahora al Gobierno? ¿Esperar algunos meses y volver a insistir con su privatización (de paso ver si aparece alguien), descuartizarla y venderla por partes, ir retaceándole fondos hasta la asfixia, promover la competencia especialmente en cabotaje hasta minimizar su influencia o hacer cambios para entretener a la tribuna pero que en el fondo no cambie nada? El famoso “siga, siga…”

Quizás la respuesta se la haya dado a quien escribe esta nota, en 2001, cuando el cierre parecía inminente y el grito era “Salvemos a Aerolíneas”, una secretaria con muchos años en la empresa: “No te preocupes, ya alguien se hará cargo”. Y tenía razón, aún 23 años después.

Desde que nació y hasta su privatización en 1990, Aerolíneas Argentinas vivió de los subsidios del Estado, pese a algún que otro dibujo en los balances. Pescarmona e Iberia recibieron la empresa libre de pasivos. Cuando hubo que poner plata, Pescarmona y sus socios dejaron el barco, en tanto que la aerolínea española, camino a su propia privatización, optó por transferirle el paquete – incluido el pasivo generado en esos años – a la SEPI, es decir directamente al Gobierno español. Los burócratas del organismo intentaron varias estrategias, inclusive transferirle la administración a American Airlines. Peter Dolara, una institución y artífice de esta empresa dijo tiempo después en privado que la operación Aerolíneas Argentinas había sido un tremendo error, reconociendo su fracaso. A la SEPI no le quedó más remedio que recuperarla con un pasivo más abultado.

Pese a las críticas, los españoles dicen haber perdido en la aventura Aerolíneas 4 mil millones de dólares, por lo que estaban dispuestos a sacársela de encima haciéndose cargo del pasivo. Es entonces cuando a alguien se le ocurrió usar los fondos que implicaba quebrarla – ya habían cerrado a Viasa, lo cual no era descabellado – para endosársela a alguien y salir de cuadro.

Marsans recibió la empresa a cambio de 1 dólar, y además U$S 850 millones para pagar deudas y operarla el primer año.

La historia Marsans, que se hizo cargo por unos años de la empresa, terminó cuando se acabaron los fondos transferidos. Fracasado un intento de “argentinización”, al estilo YPF, que proponía Néstor Kirchner, la empresa fue nuevamente estatizada en julio de 2008 absorbiendo, como no podía ser de otra manera, un nuevo pasivo. Desde entonces el Estado lleva puesto en la compañía casi 8.000 millones de dólares.

Cómo dijo entonces aquella histórica secretaria: “ya alguien se hará cargo”. Por ahora, parecieran ser los mismos.

Paralelamente, esta semana se firmó otro documento con características similares con Canadá, primer país fuera de la región en implementar la política de apertura de cielos impulsada por el Gobierno Nacional.

En este sentido, con la liberalización del sector aéreo entre Argentina y Panamá, se podrá incrementar la conectividad, ampliar las capacidades operativas, generar condiciones de frecuencias ilimitadas y agregar nuevos destinos a través de la eliminación de restricciones vigentes. Cabe destacar que en marzo de realizó la firma de un acta con este país, en la que se establecía un plazo de tres meses para negociar libertades más amplias y firmar un nuevo documento. El acta permitirá concretamente pasar de un sistema de frecuencias restringidas a un sistema de frecuencias ilimitadas, en el que cada línea aérea tendrá la libertad de determinar la cantidad de frecuencias de acuerdo a la previsión del mercado y sus características en cada momento. Un acuerdo similar al firmado con otras naciones, pero que parece a medida de Copa Airlines.

Por otro lado, se pasa de un cuadro de rutas restringido en el que no se permitía volar desde puntos anteriores y se limitaba la utilización de destinos intermedios y posteriores, a un cuadro de rutas más amplio en el que se permite volar sin iniciar ni terminar en el propio país.

La medida se oficializó con la firma de un acta a cargo del Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, y que tuvo la participación del Secretario de Turismo, Ambiente y Deporte, Daniel Scioli; el Subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Gómez, y autoridades de líneas aéreas Por parte de Panamá: la embajadora Nellys Herrera Jiménez, el Capitán Gustavo Pérez Morales; Carlos von Seidlitz Wright, Director de Transporte Aéreo, y María Luisa Navarro de Arosemena, Relaciones con los Gobiernos de COPA AIRLINES.